Покупаем десятилетнюю Toyota Camry — Российская газета


По уровню вожделения многими российскими автовладельцами Toyota Camry стоит на третьем месте, сразу же после «Крузака» и «Рафика», они же Land Cruiser и RAV4. Большой и солидный седан уважаемой марки стал в постсоветской России эдакой реинкарнацией черной «Волги». То есть, когда ты еще не настолько богат, чтобы позволить себе Mercedes-Benz, но уже чувствуешь, что готов утереть нос соседу на Ford Focus. Считаем, хватит ли денег содержать японский бизнес-класс десятилетнего возраста.

Toyota Camry появилась в далеком 1982 году только на японском рынке и на родине называлась Vista. Привычное нам имя стало экспортным вариантом, появившись в США и Европе спустя полгода. В России же Camry стала популярна, начиная только с третьего поколения XV10, появившегося в начале 1990-х годов. Четвертое поколение седана не стало особенно популярным, поскольку примерно в те же годы вместе с ним вышла во многом схожая по размеру и характеристикам модель Avensis, что в итоге привело к разделению спроса.

Поняв ошибку, японцы превратили следующую Toyota Camry V в то, что мы привыкли видеть сегодня — здоровенную баржу с пухлыми боками, в то время как Avensis остался верен более утонченному и аккуратному европейскому стилю. У нас, понятно, больше прижился крупногабаритный первый вариант, так что европейский Avensis через некоторое время и вовсе исчез из российской гаммы.

Зато огромная и немного куцая внешне, но при этом не слишком дорогая Camry стала популярна настолько, что японцы решились на постройку собственного завода в нашей стране, который заработал в 2007 году. Собственно, строили завод под следующее, шестое поколение Camry. Благодаря своевременной локализации седан удержался на относительно доступном уровне цен и в итоге почти полностью захватил российский бизнес-класс, лидерство в котором модель безоговорочно удерживает по сей день.

Итак, Toyota Camry VI (поколения XV40) продавалась с 2006 по 2011 год, пережив один рестайлинг в 2009 году. Автомобиль был доступен на российском рынке с двумя бензиновыми моторами. Базовый 2.4-литровый агрегат (167 л.с.) был доступен как с механической, так и с автоматической коробкой, а старший двигатель V6 3.5 (277 л.с.) шел только с автоматом.

Поскольку модель для российского рынка была переходной, экземпляры 2006 года были еще японскими. А вот варианты 2007 и 2008 года выпуска можно встретить как японской, так и российской сборки, поскольку завод под Санкт-Петербургом еще не вышел на полную мощность и дополнительные объемы довозились с родины. А уже начиная с 2009 года все «Камри» были отечественными. Отличать автомобили разной сборки просто: VIN-номер японских машин начинается с буквы J, российских — с буквы X. В редких случаях встречается VIN, начинающийся с цифр, скорее всего, 4T — это Toyota Camry, пригнанная из США. Рассматривать такой вариант тоже можно, но стоит обязательно «пробить» машину по системе CarFax, поскольку из Штатов к нам часто везли аварийные и восстановленные авто.

Рассматривать Toyota Camry VI можно, имея не менее 500 000, а лучше 600 000 рублей. За эти деньги будут доступны экземпляры первых лет выпуска, львиная часть из которых будет с мотором 2.4 и автоматом. Собственно, мощный, но прожорливый двигатель V6 составляет лишь пятую часть объявлений, а варианты с ручной коробкой встречаются еще реже.

Еще одна особенность, применимая ко всем Toyota Camry. Солидный автомобиль был крайне популярен в корпоративных парках — и как такси, и как служебный транспорт, даже если все владельцы машины по ПТС были частными лицами, так что пробеги почти на всех машинах огромные. 200 000 км и выше для вариантов 2006-2007 года можно считать нормой. А вот километраж заметно ниже — повод заподозрить продавца в скрутке. Хотя встретить единоличного владельца «Тойоты» тоже можно не так и редко.

Двигатели

Как уже было сказано, базовым мотором служил 4-цилиндровый всетойотовский агрегат объемом 2.4 литра, имевший обозначение 2AZ-FE. Двигатель с алюминиевым блоком, цепным приводом ГРМ и фазовозвращателем системы VVT-i прослыл ремонтопригодным и надежным, но, как обычно, с нюансами в эксплуатации. В первую очередь, мотор боится перегрева — ведет «голову», а потому владельцу нужно внимательно следить за состоянием радиатора и всей охлаждающей системы, особенно помпы.

Из-за современных наворотов с массой датчиков (только лямбдо-зондов и датчиков смеси по две штуки) лить в Тойоту нужно только хороший бензин, иначе не избежать проблем с топливной системой. Помимо детекторов, в зоне риска регулятор давления, а также электрика бензонасоса и индивидуальные катушки зажигания. Упавшая тяга и повышенный расход топлива — повод срочно проверить топливную систему.

После 100 000 км пробега начинает подъедать масло: расход 1 литр на 10 000 км можно считать нормальным, заметно выше — готовьтесь менять поршневые кольца вместе с маслосъемными колпачками.

Если говорить в целом, то мотор 2.4 при должном уходе выдерживает не менее 350 000 км пробега, однако главный нюанс заключается в том, что алюминиевый тонкостенный мотор в критическом случае вряд ли удастся «откапиталить». Он, что называется, одноразовый, и насколько его хватит еще, вопрос сложный, хотя умельцы за него берутся.

3.5-лировый мотор V6 также алюминиевый и цепной, с частью пересекающихся проблем, начинающихся как правило после 150 000 км. Масляный жор и повышенное требование к качеству топлива имеют те же корни и приводят к тем же проблемам, что и на моторе 2.4. Частые «отжиги» на мощном двигателе сказываются на ресурсе цепи, которая может потребовать внимания еще до 150 000 км пробега. Особенностью является некачественная трубка маслопровода, которая лопаясь, тут же выдавала ошибку аварийного давления. Если трубка стоит родная, ее необходимо обязательно заменить от греха подальше. После рестайлинга 2009 года проблему устранили.

Еще одна особенность V6 — неисправность системы изменения фаз газораспределения VVT-i, которая первично диагностируется скрежетом при запуске, а в запущенных случаях — нестабильной работой мотора. Придется готовиться к тратам и менять муфты системы.

Коробки передач

Самой популярной трансмиссией на Toyota Camry VI является пятиступенчатый автомат Aisin U250E, который шел в паре с мотором 2.4. Коробка в целом беспроблемная, с ресурсом от 200 000 км, особенно при должной замене масла и равномерной эксплуатации без ударных нагрузок. Из особенностей — встречается неисправность концевого датчика, в результате чего отказывает селектор, а также проблемы с контактами в блоке управления автоматом, которые могут привести к замене всей детали.

Редкая «механика» на этом же моторе проблем тоже не доставляет. В основном они связаны с затруднениями при переключениях, когда необходимо поменять выжимной подшипник лучше вместе со сцеплением. В редких случаях внимания может потребовать ступица синхронизаторов.

Больше всего проблем доставляет шестиступенчатый «автомат» Aisin U660E на моторе V6. Главная причина связана с тем, что коробка не особо рассчитана на мощность 3.5-литрового мотора. Активная езда с регулярными разгонами приводит к тому, что «автомат» не дохаживает и до 100 000 км. Быстрый износ фрикционов, постоянно перегретое масло, выход из строя гидротрасформатора и далее всего гидроблока. Перегрев случается и по вине забитого грязью радиатора АКП, который необходимо регулярно чистить. До кучи главный подшипник корпуса держится на слабом стопорном кольце, которое в результате активной езды изнашивается и приводит к люфту и вибрациям в трансмиссии.

Подвеска, рулевое, тормоза

Toyota Camry VI никогда не обладала выверенными драйверскими настройками. Валкая, с ватным управлением и не самыми мощными тормозами машина определяла свой основной рынок сбыта — США. Так что расхлябанное поведение на дороге — не обязательно техническое состояние полностью независимой подвески.

Словом «ходовка» у Toyota достаточно крепкая: шаровые опоры и амортизаторы, например, ходят за 150 000 км. Из особенностей — замена передних рычагов требует вывешивания мотора. ШРУСы дохаживают до 100 000 км, чуть дольше живут сайлентблоки.

До 100 000 км не доставляет проблем и рулевое управление, когда может начать подтекать ГУР. Рулевые наконечники и тяги обычно доживают до 120 000 км, а рулевая рейка потребует внимания, скорее всего, только после 150 000 км.

Самым слабым местом являются тормоза, особенно передние. Диски подвержены быстрому перегреву и последующей деформации, которая отдается вибрацией при торможении. Следить нужно и за направляющими суппортов, чтобы они не закисли.

Кузов и салон

Традиционно для японцев ни то, ни другое не является сильной стороной. Лакокрасочное покрытие тонкое, подвержено быстрому появлению царапин и потертостей, в результате чего машина быстро теряет нарядный вид.

Декоративный хром и мелкие крашенные детали облазят в первые три-четыре года. Правда все это не особо сказывается на коррозийной стойкости, которая у Camry очень неплохая. Следы ржавчины чаще всего говорят о некачественном кузовном ремонте.

Интерьер — главный объект критики владельцев. Автомобиль бизнес-класса собран из откровенно дешевых материалов, которые быстро приходят в удручающий вид. Царапанный, потертый, скрипучий пластик и затертая потрескавшаяся кожа для «Камри» шестого поколения — обычное дело. Слаба шумоизоляция, периодически глючит салонная электрика. Первые партии машин российского производства до кучи имели проблемы с аккуратностью сборки.

Вывод

Если говорить в целом, то Toyota Camry VI — большой, комфортный, технически не сильно сложный, а потому надежный автомобиль, который требует главного — правильно выбранного экземпляра. Из-за своей популярности, можно попасть на укатанную версию, которая потребует дорогостоящего восстановления.

Первое — лучше всего избегать исполнений с мотором V6. И дорого кормить, и непросто содержать, и автомат доставляет лишние хлопоты. Образцы самых первых лет выпуска с мотором 2.4 нужно обязательно проверять на подлинность пробега: если он за 300-350 тысяч км, то можно сыграть в «лотерею», поскольку срок его дальнейшего ресурса непредсказуем — может проехать еще столько же, а «может» умереть через неделю.

Кроме того, дорестайлинговые версии могут потребовать массу мелкого ремонта: датчики, сальники, рычаги, помпы и прочие полурасходные материалы на Toyota Camry стоят не очень дешево, да к тому же иногда требуют дополнительных сервисных работ. В итоге на круг может получиться немалая сумма.

Самым правильным вариантом станет выбор рестайлинговой версии от 2009 года и младше с мотором 2.4 и автоматом, в которой убрали большую часть косяков как самой модели, так и огрехов российской сборки. А значит на покупку лучше закладывать тысяч 600-650 рублей с запасом в 20-30 тысяч рублей на проведение обязательных плановых работ.

Источник: Российская газета