Каким хотели сделать метро инженеры XIX века — Российская газета


Сесть в метро на Тверской и выйти на даче в Химках… Подъехать к самым стенам Кремля по двухъярусной эстакаде через Москву-реку… Все это стало бы реальностью, если бы были реализованы первые проекты московского метро в начале XIX века. Их предлагали Мосгордуме инженеры Евгений Кнорре и Петр Балинский. Часть их чертежей сохранилась и была представлена на выставке в Центре профориентации метро. Часть идей оказалась из области фантастики, но основные контуры нынешней подземки, как выяснил корреспондент «РГ», они угадали уже тогда.

Фото: Инфографика «РГ»/Леонид Кулешов/Сергей Бабкин

Вокзал у Кремля

Самое сумасбродное в этом проекте — центральный метровокзал у храма Василия Блаженного. Балинский и Кнорре считали, что через этот транспортный терминал москвичи могли бы пересесть на радиальные линии. Планировалось построить не то что вокзал, а целый дворец. Господа-депутаты городской Думы в 1902-м подсчитали, что на строительство этого грандиозного сооружения потребовалось бы столько же денег, сколько на все запланированные станции метро. Почему так много? Просто вокзал задумывали не только архитектурно изысканным, но и технически революционным сооружением. Хотели строить два уровня, чтобы одна часть поездов потом шла по эстакадам, а другая — по тоннелям. Если бы все выполнить, то мы бы сейчас подъезжали к Кремлю на метро по земле в районе мавзолея. Кому-то, может быть, это и удобно. Но представляете, как грохот составов заглушал бы бой курантов! А сам вокзал безбожно затмил бы не только храм, но и Кремль. И напрочь бы лишил нас Красной площади как пешеходной зоны. Стояли бы там кругом таксисты и маршрутчики. В общем, превратилась бы Красная площадь примерно в Выхино.

Но отчасти идея транспортного терминала все-таки воплощена и в сегодняшней Москве. Казанский, Павелецкий и другие вокзалы устроены по такому же принципу: есть подземный уровень (метро) и наземный (железная дорога). Другое дело, что стоят эти вокзалы, к счастью, гораздо дальше от Кремля.

Метромост в два яруса

Чтобы поезда метро ехали один над другим — такого подземка еще не видела. А вот Кнорре и Балинский предлагали соорудить такую эстакаду в районе Васильевского спуска. По верхнему ярусу поезда пустить на открытые линии, а по нижнему — в подземные. Эта диковинная эстакада должна была пройти в районе современного Большого Москворецкого моста.

Фото: Инфографика «РГ»/Леонид Кулешов/Сергей Бабкин

Как все это могло бы выглядеть, лучше всего изобразил выдающийся русский художник Николай Каразин, которого вдохновили первые проекты отечественного метростроения. Он изобразил протянутую над рекой футуристическую конструкцию. Под мостом на реке — деревянные суденышки, по берегам пассажиров ожидают извозчики. Выглядит все это одновременно и сюрреалистично, и завораживающе (смотрите нашу инфографику).

Частично инженерный замысел XIX века реализован в современной Москве. Например, в 1937-м построен Смоленский метромост: поезда идут по открытому участку через Москву-реку между «Киевской» и «Смоленской» на Филевской линии. На Сокольнической линии такой же метромост есть у станции «Воробьевы горы». Правда, на обоих этих сооружениях только один ярус.

Кольцо-амеба

Что бы Москва делала без метрокольца? Балинский и Кнорре считали, что такая линия должна соединять Садовое и Бульварное кольца. Это позволило бы избежать зависимости от извозчиков и быстрее перемещаться по центру. По форме эта линия напоминала амебу. По этой «амебе» мы бы доехали до Красной площади и там бы пересели на радиальные линии на вокзале. Философия колец в метро сохранилась. Первое кольцо построили в 1954 году. Форма его отличалась от амебы, но сам принцип сохранился. Более того, в 2016-м открыли Московское центральное кольцо, а сейчас строят второе метрокольцо. Это необходимо, чтобы не заставлять людей делать пересадки в центре.

Поезд к даче

Там, где сейчас в Москве спальные районы, во время Балинского и Кнорре были дачи. Например, таким загородным раем были Химки. И даже район современной станции метро «Петровско-Разумовская». Вот в эти дачные места как раз и хотели запустить в основном наземные линии. Одна из них должна была вести к живописному подмосковному селу Алексеевское, которое чуть позже вошло в состав Москвы. Еще одна — в Черкизово, где не было ни рынка, ни стадиона, а было тишайшее место для пикников с самоваром.

Подземную линию хотели пустить и под Садовым, и под Бульварным кольцами

В общей сложности в метро планировалось построить 12 веток. Направить их хотели в тогда еще отдаленные столичные районы. Наиболее интенсивное движение из центра наблюдалось в сторону современного Ленинградского шоссе, Преображенской площади и районов Замоскворечья. Линии первой очереди должны были вести из центра в сторону Путевого дворца в Петровском парке, а также по направлению к нынешнему Бульварному кольцу. Одна из линий сейчас вела бы из центра в район современной станции метро «Петровско-Разумовская» (там сейчас пересекаются две ветки современной подземки и железная дорога).

Мы специально составили приблизительную схему московского метро Балинского и Кнорре. Вглядитесь и оцените сами, насколько она отличается от действующей. В целом контуры совпадают. Особенно если мы будем сравнивать с

ранними советскими схемами, где линий еще не так много. Самое удивительное, что Кнорре с Балинским угадали направление радиусов. Туда, где были дачи, разрослись районы Москвы. Метро сейчас идет и через бывшее село Алексеевское («оранжевая» ветка), и в Сокольники («красная»). Даже количество необходимых городу линий инженеры практически угадали. Сейчас их в Москве 14, включая МЦК и монорельс. А вот то, что подземка уйдет гораздо дальше, до Новой Москвы, Кнорре с Балинским в голову не пришло. А между тем там в этом году скоро откроется еще 4 станции.

А почему — нет?

В 1902 году Мосгордума забраковала этот проект, публично его заслушав. Сама процедура была фундаментально подготовлена: обстоятельный доклад, плакаты с чертежами на стенах. Но Дума отказала. Во-первых, насторожило, что проектировщики были намерены привлечь иностранный капитал для строительства. Во-вторых, авторы идеи настаивали, чтобы им в концессию отдали трамвай. На доходы от него и хотели строить московскую подземку. Но депутаты нахмурились: мало ли, вдруг это какая-то афера? Кроме того, власти очень опасались бунта извозчиков, которых «подземный трамвай» лишил бы куска хлеба… К тому же очень смутило и то, что докладчики предлагали построить слишком много эстакад. Такое масштабное строительство в центре города, по оценкам законодателей, могло бы кардинальным образом изменить архитектурный облик Москвы. Особенно волновала депутатов судьба нескольких десятков старинных храмов, которые вполне могли бы попасть в зону метростроительства. Так что Дума по итогам почти трехчасового доклада и довольно длительного и жаркого обсуждения категорично и безапелляционно постановила: господам Балинскому и Кнорре «в их домогательствах отказать»…

Вопрос о строительстве метро в Москве был отложен аж до 1931 года. И, возможно, власти и дальше временили бы с «буржуазным транспортом». Но 6 января случился ужасный снегопад, и вся Москва встала в многокилометровой трамвайной пробке. Руководство страны дало приказ — немедленно ликвидировать транспортную проблему. В итоге создатели советского метро хотя и увели поезда под землю, все же ориентировались на некоторые идеи Балинского и Кнорре. Это касается и главного радиального направления в сторону Сокольников, где была проложена первая ветка метрополитена, и создания Кольцевой линии.

Источник: Российская газета