Беломорканал наше все


В 1920—1932 гг. английские и норвежские промышленники открыто грабили Русский Север. С началом каждого сезона сотни браконьерских судов под охраной своих боевых кораблей. Только в 1922 г. норвежцы в Белом море, то есть почти за две тысячи миль от своих портов, забили свыше девятисот тысяч голов тюленей. Пользуясь безнаказанностью, несколько сотен норвежских судов вели хищнический бой тюленей, уничтожая, вопреки международным законам, самок и бельков (детенышей), а также оставляя на льду много подранков, будучи не в силах погрузить всю добычу на суда. Доходило до того, что суда браконьеров приставали к берегу и начинали торг с местными жителями как своей добычей, так и специально доставленной контрабандой.

Советские пограничники на утлых рыболовецких суденышках не могли угнаться за быстроходными судами браконьеров и были вынуждены отступать перед военными судами, включая норвежские броненосцы береговой охраны. Ну а ноты Наркомата иностранных дел правительства Норвегии и Великобритании попросту игнорировали.

Но вот рекордные сроки (1931—1933 гг.) был построен Беломорско-Балтийский канал (Беломорканал), соединивший Белое море с Онежским озером. Длина его составила 227 км. На канале было сооружено 19 шлюзов. Да, при постройке канала использовался труд заключенных, по поводу чего «либералы» стенают десятки лет. Однако ни в одном из этих опусов я не видел сравнений строительства Беломорканала со строительством Панамского или Суэцкого канала. Какова там и здесь была смертность строителей? Сравнить бы условия жизни строителей Беломорканала с жизнью заключенных английских концлагерей в 1918—1919 гг. в районе Мурманска и Архангельска или каторжных французских тюрем на Новой Каледонии. Неплохо оценить и затраты строительства, и масштабы воровства чиновников и подрядчиков. Недаром слово «Панама» стало синонимом «грандиознейшей финансовой аферы».

И вот 18 мая 1933 г. из Кронштадта вышли первые корабли Северного флота: эскадренные миноносцы «Урицкий» и «Куйбышев», сторожевые корабли «Ураган» и «Смерч», подводные лодки «Декабрист» (Д-1) и «Народоволец» (Д-2). Этот переход получил название экспедиции особого назначения (ЭОН-1). Пройдя Беломорканал, корабли 6 августа того же года благополучно прибыли в Мурманск.

Надо ли говорить, что иностранные военные суда у наших берегов после этого как ветром сдула, включая и норвежские броненосцы, а в следующем году исчезли практически все браконьеры.

За 4 года и 8 месяцев был прорыт уникальный канал Москва — Волга. К работам приступили в сентябре 1932 г., а 15 июля 1937 г. состоялось торжественное открытие канала. Москва стала воротами пяти морей в полном смысле этого слова.

Даже в начале XXI века, когда единая глубовая система Европы составляет 4 метра, здесь гарантированные глубины — 5,5 метра. Ни в России, ни за рубежом нет ни одного речного судна, которое не смогло бы пройти по каналу Москва — Волга!

Мало того, без канала наш пятнадцатимиллионный мегаполис не просуществует и одной недели. Уже в начале 1930-х годов Москве не хватало питьевой воды. Рублевский водопровод не мог обеспечить растущие потребности столицы в воде. Река Москва настолько обмелела, что ее можно было перейти вброд напротив Кремля в том месте, где сейчас находится Большой Каменный мост.

Канал строила буквально вся страна. Работало свыше 200 экскаваторов — до тех пор ни одно строительство мира не имело такого экскаваторного парка. К трассе канала были подведены железные дороги, поезда которых могли увезти за один раз почти 50 тыс. т груза. На трассе и в карьерах канала вынуто свыше 200 млн. кубометров земли, уложено около 7 млн. т бетона. Для обслуживания строительства было проложено 700 км железнодорожных путей.

В системе канала имеется более 240 крупных гидросооружений, в том числе 11 плотин (8 земляных и 3 железобетонных), 11 шлюзов, 8 гидроэлектростанций небольшой мощности, 5 насосных станций, 8 заградительных ворот для перекрытия и осушения отдельных участков канала, 15 мостов, 2 туннеля под каналом, водоспуски, три главные пристани (Большая Волга, Дмитровская и в Химках — Северный речной порт Москвы), а также многочисленные пристани местных линий.

Да, и здесь использовался труд заключенных. Да, им было нелегко. Но мало кто знает, что передовики-зэки участвовали в физкультурных парадах на 1 мая и 7 ноября на Красной площади. Руководство лагеря располагало даже учебной авиаэскадрильей, на которой зэки получали специальность пилота.

Объем статьи не позволяет рассказать обо всех гидротехнических сооружениях на Волге, включая Рыбинское водохранилище, заполнение которого началось весной 1941 г. Ну, об этом читатель может узнать и сам из книг и Интернета. Но мало кому известно, что в 1936 г. в Наркомате водного хозяйства началось проектирование уже «верховых водохранилищ» — Дорогобужского, Ярцевского и Оршанского, а также целого ряда глубоководных каналов. Цель проекта — соединение бассейнов Волги, Западной Двины и Днепра. Смоленск, как во времена викингов и Рюриковича, должен был стать портом пяти морей. Уже начались предварительные работы, но 22 июня 1941 г. перечеркнуло эти дерзновенные планы.

В первые же дни войны по каналам и водохранилищам начались стратегические переброски боевых кораблей, резко возросли грузопотоки — войск, военной техники, эвакуируемых предприятий, беженцев.

Так, в июле 1941 г. миноносцы Дунайской флотилии «Жемчужин» и «Ростовцев» были отправлены под Киев. А навстречу им с киевского завода «Ленинская кузница» вниз по реке были отправлены недостроенные миноносцы «Видлица» и «Волочаевка».

В конце июля 1941 г. с Балтики на Северный флот по Беломорканалу были переведены 8 подводных лодок, 6 торпедных и 4 сторожевых катеров.

В 1941—1942 гг. подводные лодки С-14, 15, 16, 17, 19, 21, 103 и 104, построенные на заводе «Красное Сормово», были переведены на Каспий для проведения сдаточных испытаний, а в навигации 1943 и 1944 годов отправлены по внутренним водным путям на Северный флот.

Корабли Онежской военной флотилии в кампании 1941, 1942 и 1943 годов после окончания навигации уходили по системе озер и каналов на зимовку и ремонт в города Рыбинск и Горький.

Всего в годы войны по внутренним коммуникациям были перебазировано до 1700 кораблей и катеров, включая средние подводные лодки, большие охотники проекта 123, катера типа БО, МО, торпедные катера, тральщики, рейдовые буксиры, минные сетевые заградители и т. д.

Рассказы о переброске боевых кораблей в послевоенное время — тема отдельной монографии. Скажу лишь одно, что в «Красном Сормове» было построено 115 дизель-аккумуляторных подводных лодок проекта 613 из 215, построенных в СССР в 1950—1957 гг. В конце 1960-х годов в «Красном Сормово» началось строительство атомных подводных лодок проектов 670, 670М, 671РТ, 945 и других.