В уставной капитал «Международного аэропорта Шереметьво» будут внесены здания ГосНИИ Гражданской авиации – всего около 39 тыс. кв. метров недвижимости. В ноябре газета «Воздушный флот» опубликовала мнение президента Ассоциации участников авиационной и авиатранспортной деятельности «Аэроград» Г.В. Зубакова по этому поводу. Он считает такую тенденцию передачи госактивов в руки «единых операторов» ошибочной.
«МОСКВА, 30 октября. /ИТАР-ТАСС/. Здания ГосНИИ Гражданской авиации, распо-ложенные в «Шереметьево», будут внесены в уставный капитал «Международного аэро-порта Шереметьево» /МАШ/, следует из материалов правительства РФ, подготовленных в рамках развития аэропорта. Речь идет о почти 39 тыс кв м площадей в общей сложности — это лабораторные корпуса и складские помещения НИИ, расположенные по адресу Шере-метьевское шоссе, дом 2 /в районе Северной терминальной зоны аэропорта Шереметьево. Согласно материалам /есть в распоряжении ИТАР-ТАСС/, правительство намерено при-нять предложение Минтранса, согласованное с Минэкономразвития, о внесении в качестве вклада Российской Федерации в уставный капитал МАШ «имущества в порядке оплаты размещаемых акционерным обществом дополнительных акций в связи с увеличением его ус-тавного капитала». Объекты недвижимости предполагается внести в капитал МАШ в те-чение 9 месяцев с момента, когда права ГосНИИ на недвижимость будут прекращены».
Всего несколько лет назад, в 2008 году в Правительстве РФ, достаточно кулуарно, после быстрого обсуждения, была принята «Концепции развития аэродромной (аэропортовой) сети Российской Федерации на период до 2020 года». Уже тогда был виден явно заказной характер документа. Небрежность написания важнейшего для отечественной гражданской авиации документа, компиляция, видимо написанных разными авторами его разделов, вызывала массу вопросов у специалистов, которых, как всегда, никто не собирался слушать. Намеренно отождествляя аэродромы с аэропортами, провозглашая, как это сейчас принято, правильные цели, под красивым лозунгом: «оптимизация затрат государства на модернизацию аэродромной (!) инфраструктуры гражданской авиации с использованием рыночных механизмов», концепция вела к разрушению существующей инфраструктуры гражданской авиации России, потерю квалифицированных кадров и имиджа авиационной державы. Красной строкой в стратегическом документе проталкивалось утверждение о том, что на модернизацию всех аэропортов денег не хватит, поэтому их количество надо сократить, качество «реструктуризировать», а федеральное имущество – банально поделить. В профессиональных кругах данную концепцию развития уже тогда называли концепцией передачи государственных аэропортов в руки частных независимых «операторов», или концепцией продажи гражданской авиации страны.
По мнению авторов концепции именно «оператор аэропорта» должен распоряжаться передаваемым имуществом, принимать участие в распоряжении средствами государственного бюджета, инвестиционного фонда, обеспечивать приватизационные процессы. Все вопросы «совершенствования государственного регулирования аэропортовой деятельности» в концепции свелись к «разработке нормативно-правовой базы, устанавливающей правовые и организационные основы функционирования операторов аэропортов Российской Федерации»
Уже пять лет назад было очевидно,что тенденция передачи государственных активов в частные руки якобы «независимых» «единых» операторов, мягко говоря, ошибочная. Она уводит государственную транспортную политику с существующего правового поля, деза-вуируя роль существующих субъектов организации перевозок, на создание параллельных правовых норм, тем самым, подводя идеологическую базу для передела сложившейся инфраструктуры организации транспортного рынка, в пользу иностранных транснациональных глобальных корпораций, стимулируя рейдерские захваты и неконкурентную борьбу.
Весь комплекс важнейших вопросов стратегического развития российской гражданской авиации остается «за кадром». Вопросы обеспечения эффективной модернизации существующих аэропортов, строительства новых международных авиационных аэропортов-«хабов», способных конкурировать с транснациональными компаниями, ведущими активную и агрессивную транспортную экспансию на российском авиационном рынке, вопросы модернизации стареющего с каждым годом национального авиационного парка, подготовки летного и технического персонала, социального комплекса, материально-технического обеспечения, топливной политики и пр. остаются вне поля зрения государственной стратегии. Так же, как и не упомянутые в стратегическом документе, вопросы развития аэродромной сети с учетом социально-политических интересов регионов и отраслей российской промышленности, проблемы развития и поддержки отечественного авиационного транспортно-экспедиторского рынка, оперирующих в аэропорту предприятий туристического бизнеса, иных услуг авиационной и неавиационной деятельности.
За прошедшие пять лет приватизированы ведущие авиапредприятия страны. В частные руки перешли десятки аэропортовых комплексов. Никаких явных преимуществ смены собственности продемонстрировано не было, хотя уничтожение якобы «непрофильных» активов – налицо. На очереди — крупнейший международный аэропорт страны — Шереметьево. Правительство включило его в план продажи и готово реализовать более 80 % акций. Определились и потенциальные бенефициары. Несколько лет Шереметьево сотрясают, рейдерские войны и скандалы между субъектами аэропортовой деятельности. На глазах меняется организационная структура компаний, составляющих основу аэропортовой деятельности, исчезают его, сложившиеся годами, функциональные компоненты. Многочисленные иностранные консультанты наших чиновников, одновременно занимаются сразу несколькими параллельными проектами, ни один из которых не доведен до какого либо разумного результата.
Так, в июле этого года, Президент России поручил правительству разработать план-график мероприятий по развитию аэропортов Московского авиационного узла. Международный аэропорт Шереметьево, посчитав, что его специалисты недостаточно квалифицированы, за 117 миллионов рублей нанял иностранного финансового консультанта: банк Morgan Stanley, которому поручено подготовить и реализовать план консолидации активов аэропорта. На то, что участник конкурса был только один, и на то, что по ГК РФ такой конкурс должен быть признан несостоявшимся, посчитали возможным не обращать внимания. По логике иностранных консультантов и руководства МАШ, аэропорт возьмёт на себя функции управляющей компании (оператора) и в своих активах консолидирует имущество, необходимое для обеспечения его эффективного функционирования.
Способ консалидации — включение компаний, работающих в Шереметьево, в бизнес-периметр МАШ, то есть т.н. «переход на единую акцию», а по-русски, поглощение аэропортом самостоятельных хозяйствующих субъектов, так или иначе от него зависящих. Поглощение, потому что в этом случае присоединяемая компания становится структурным подразделением ОАО «МАШ», то есть, утрачивает самостоятельность в управлении, назначении руководителей, распоряжении собственными активами и прибылью, определении порядка оплаты труда и пр. А что, если «объекты поглощения» не согласятся «добровольно» консолидироваться по предложенному сценарию? В этом случае, в их отношении не исключены методы «легкого» принуждения. Комплекс методов включает в себя и легальное принятие необходимых решений на собраниях «дочерних» предприятий и о создание для несогласных различного рода препятствий в осуществлении деятельности на территории аэропорта, намеренного ограничения их участия в обслуживании пассажиров, воздушных судов и, не приведи Господь, физического устрашения лиц, от которых зависит принятие нужного решения. Дело доходит даже до приемов, более характерных для «лихих 90-х»!
Несмотря на прямые указания Президента страны, до сих пор, никакой ясности, никакого разумного понимания государственной стратегии, в странной идее объединения аэропортов МАУ — нет. Возникает вопрос, почему? Ни потому ли, что в такой организационной и технологической неразберихе проще всего «погреть руки» на том, что «плохо лежит», проще всего избавится от тех активов, которые не могут принести транснациональным заинтересантам сиюминутную прибыль, которые определяют стратегию развития отрасли? Вот теперь дошла очередь и до фундамента национальной гражданской авиации – отечественной авиационной науки.
Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГосНИИ ГА) был организован в октябре 1930 г. С ним связана вся история становления и развития отечественной гражданской авиации. Свыше 100 типов воздушных судов было введено в эксплуатацию под его научным руководством.
«Гендиректор ГосНИИ ГА Василий Шапкин сообщил ИТАР-ТАСС, что институт сам инициировал вопрос о прекращении прав на здания в Шереметьево. «Эти площади были нужны институту в советские времена, когда у него был свой флот — около 30 самолетов — и мы все воздушные суда, изготовленные советским авиапромом, получали для проведения испытаний и введения в эксплуатацию в «Аэрофлоте», — пояснил он. — Сейчас необходимости в таких площадях в аэропорте нет. Эти три корпуса — убыточны для нас».
По словам Шапкина, ежегодные расходы на содержания площадей в Шереметьево составляли около 50 млн рублей.».
И вот, наконец, настало время, когда наработанные предыдущими поколениями на-ших ветеранов активы стали убыточными, ненужными для российского государства. Дейст-вительно, раз нет воздушных судов, изготовленных российским авиапромом, то зачем проводить испытания и ввод их в эксплуатацию? Тем более в «Аэрофлоте», государственная часть которого тоже вот-вот будет продана «с молотка». Логика- железная! А ведь какие хорошие фразы…
«Гражданская авиация занимает особое место в развитии экономики Российской Федерации».
«Устойчивое развитие авиационного транспорта является гарантией единства эконо-мического пространства страны, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности и национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения».
«Складывающаяся геополитическая ситуация, интеграция России в мировую экономическую систему выдвигают новые требования к авиационному транспорту, как элементу системы национальной безопасности. Требуется адекватная перестройка всей авиатранс-портной инфраструктуры, реализация потенциала России как транзитной державы, повыше-ние конкурентоспособности отечественных авиационных услуг».
Все очень правильно и очень красиво. К сожалению, только на словах.
Не вызывает сомнения тот факт, что вся инфраструктура национальной гражданской авиации находится далеко не в лучшем состоянии и, безусловно, требуются безотлагательные меры по ее модернизации и обеспечению эффективного развития. Но модернизация и развитие не должны приводить к разрушению в угоду нашим западным «партнерам» по ВТО. Эти процессы должны служить повышению качества обслуживания в российских аэропортах, обеспечению безопасности полетов, повышению конкурентоспособности россий-ских авиационных и неавиационных аэропортовых услуг. Кстати, еще одна подходящая цитата:
«Необходимо, чтобы все участники проектов находились в российской юрисдикции и с известными бенефициарами. Это важно для того, чтобы чётко понимать, кто, за чей счёт, в каком объёме будет финансировать развитие аэропортовой инфраструктуры и за что отвечает в конечном итоге… Давайте начнём работать». В. Путин. 3 июля 2013 года. «О развитии аэропортов Московского авиационного узла».
Зубаков Г.В. Президент Ассоциации участников авиационной и авиатранспортной деятельности «Аэроград»
Опубликовано газета «Воздушный флот» № 42 ноябрь 2013 г.
Источник: http://kremlnews.ru/articles.html?p2_articleid=3134